空中浩劫 第十二季第13集

神機隊：S12.E01_里夫阿留申航空號8：1983年，一架小型洛克希德L-188C客機從阿拉斯加飛往西雅圖時，1號發(fā)動機的螺旋槳發(fā)生故障 4號突然墜落，擦傷了飛機腹部，降落在機艙前的地面上一道巨大的裂縫出現，飛機失去壓力，無法控制地向右傾斜機組人員意識到所有手動操作都失敗了，但自動駕駛儀的一部分可用，因此使用自動駕駛儀來糾正機身進行水平飛行除了發(fā)動機號 4號發(fā)動機因損壞而停機，其他三臺發(fā)動機仍保持最大功率機組人員決定緊急降落在跑道較長的安克雷奇機場在最后著陸時，機長命令關閉所有引擎以減速盡管備用剎車超載并起火，但飛機最終還是停了下來，機上沒有人員傷亡船長發(fā)出了最后的命令，船員們在歡呼聲中穿著正裝下船調查顯示，這架飛機的構造存在明顯缺陷這是螺旋槳第五次脫落不過，之前的飛機運行正常但這一次掉落的螺旋槳刮傷了飛機的機腹，變形的機身被卡住了船員操作舵纜幸運的是，自動駕駛儀使用了一組不同的鋼纜，因此它可以使用自動飛行來糾正其位置在飛往安克雷奇的四個小時的飛行過程中，機組人員不斷地與方向舵搏斗，最終奇跡般地從變形的機身中鋸出了一條通道，讓機組人員勉強讓飛機降落服務 68 年后，里夫阿留申航空公司于 2000 年結束運營消防部門：S12.E02_瓦魯杰航空一號592：1996年，一架DC-9客機從邁阿密起飛后立即起火機組人員試圖返回，但大量儀器失效，機艙內充滿有毒煙霧飛機最終垂直加速到了800多度飛機以每小時110公里的速度墜入佛羅里達大沼澤地，機上110人全部遇難調查發(fā)現，最初密封的貨艙可能已經控制住了火勢然而，這批貨物中裝有 144 個小型氧氣罐（飛機乘客頭頂上方的那種當飛機失壓時，與之相連的氧氣面罩會自動失效）瓦盧杰航空公司當年購買了三架“二手飛機”機上的氧氣瓶已過期，需要更換，因此 Valuje Airways 聘請了 SaberTech 來完成這項工作根據說明書，拆解后的氧氣罐應配備安全蓋，以防止沖擊針在罐內引發(fā)化學反應，但該公司沒有，因此操作人員將罐上的軟管纏繞在罐周圍外殼并用膠帶固定有些工人干脆把管道縮短，以免給自己帶來麻煩五箱經過簡單處理的氧氣瓶，貼著“過期”的標簽，堆放在公司倉庫里幾周后，SabreTech 將迎來一位新客戶，看起來該公司正在開始清理工作他們在倉庫里發(fā)現了這些箱子，并認為它們屬于瓦盧杰航空公司他們認為標簽上寫的“Expried”意味著空罐頭（Empty），所以他們將這些定時炸彈作為安全運輸物品寄出瓦盧杰航空公司 592 號航班的貨運部分當飛機起飛時，這些氧氣罐會因振動和碰撞而發(fā)生化學反應，從而點燃緩沖泡沫、紙板和輪胎產生的氧氣不僅使密封艙癱瘓，而且在連鎖反應中引爆了更多的氧氣罐你可以八年前發(fā)生一次飛行火災事故后，NTSB建議FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）要求所有航班的貨艙安裝煙霧報警器和滅火系統(tǒng)，但FAA沒有理睬事故發(fā)生后，聯(lián)邦交通部長和聯(lián)邦航空局局長被免職事件發(fā)生后不久，Valujet 航空公司并入了現在的穿越航空公司人為災害：S12.E03_新加坡航空006：2000年，一架波音747-400客機從桃園機場起飛后，在臺風期間撞上一輛工程車輛，斷成兩截事故造成79名乘客和4名機組人員死亡這是新加坡航空成立以來的首起致命事故，也是首起涉及新一代波音747的致命事故調查顯示，夜間的惡劣天氣給劇組人員帶來了很大的壓力整個過程中，他們小心翼翼地滑行，一直計算著側風速度，無視明顯的交通標志您應該從 05L 跑道起飛并將飛機改道至 05R 跑道，PVD（目標）視覺輔助系統(tǒng)）提醒機組人員飛機未與跑道對齊不過，地勤人員并沒有關閉正在施工的跑道，也沒有明顯的標志就連賽道中間的綠燈也一直亮到了終點機長認為他可以直觀地看到跑道，所以他忽略了PVD警告S12.E05_秘魯國家航空公司204：2005年，一架737-244客機在普卡爾帕機場附近的沼澤地墜毀在偏遠鄉(xiāng)村，不法分子隨處可見，撿拾了大量飛機零部件，其中包括飛行記錄儀當調查委員會花掉贖金后，黑匣子被毀，無法讀取根據通話記錄器其余部分提供的飛行數據計算，機組人員在飛往普卡爾帕的途中誤判了當天的天氣，并遭遇了冰雹風暴云駕駛艙的窗戶被冰雹覆蓋，看不清東西 ，而地面上空的強烈氣流不僅導致飛行速度急劇下降至113節(jié)，飛行高度也明顯降低，但驚慌失措的機組人員努力通過破碎的駕駛員車窗目視找到跑道，并沒有有時間注意儀表盤，直到近地警報響起驚慌失措的機組人員試圖在不踩油門的情況下拉動飛機機頭爬升導致速度進一步降低，直到飛機失速并墜毀在地面上作為南美洲安全記錄最差的航空公司，該航空公司在事故發(fā)生的同年就被秘魯政府關閉S12.E08_聯(lián)合航空編號173：1978年，一架DC-8-61客機準備降落在波特蘭機場時，其中一個起落架燈沒有正常亮起，機組人員在機場上空等待為了尋找解決方案，該地區(qū)被迫接近機場，直到燃料幾乎耗盡，但在到達機場之前，四臺發(fā)動機相繼關閉機組人員最終緊急迫降在距離機場11公里的一處人煙稀少的居民區(qū)事故造成船上10人死亡，另有24人死亡一人受重傷，但現場沒有人員傷亡調查顯示，副駕駛和輪機員都曾多次向機長通報燃油不足的情況，但機長卻一心想著起落架問題，忽視了燃油問題盡管機長在最后一刻做了一名優(yōu)秀飛行員能做的一切，將傷亡降到最低，但這并不能彌補他之前決策上的重大失誤NASS在20世紀80年代幫助航空業(yè)實施“CRM機組資源管理”，致力于加強機組人員之間的協(xié)調和溝通，并授權二級機組人員在必要時果斷采取更有利于安全飛行的行動移動S12.E09_牦牛服務航空公司9633：2011年，俄羅斯雅羅斯拉夫爾火車頭曲棍球隊租賃了一架YAK-42客機

滑行時他無法達到起飛決策速度。

飛機沖出跑道，機組人員迫使飛機靠邊停車起飛后，飛機幾乎沒有起飛，然后翻轉并墜毀在地面上機上45人中，只有球隊守門員亞歷山大·加里莫夫和飛機機械師亞歷山大·斯特佐夫幸存亞歷山大·加里莫夫全身嚴重燒傷，兩天后死亡 ，機車隊全軍覆沒調查顯示，飛機在滑行時剎車被啟動，導致飛機加速困難，始終無法達到起飛速度機長和副駕駛對YAK-40客機擁有豐富的經驗，大多數航空公司不會允許機組人員駕駛不同型號的飛機，因為機組人員熟悉程度的差異很容易導致錯誤

YAK-40客機的腳剎車需要整個腳踩，而YAK-42客機的腳剎車則只需要腳踩，并且腳后跟必須著地。

副駕駛伊戈爾·澤夫洛夫患有神經系統(tǒng)疾病，不應該駕駛這架飛機他肯定搞不清如何使用 40 腳剎車和 42 腳剎車，同時他也不知道自己正在踩剎車，因為他的腿麻木且緩慢當飛機飛出跑道時，機長準備放棄起飛，機組工程師降低了飛機的發(fā)動機副駕駛伊戈爾·澤夫洛夫(Igor Zevlov)背對著乘客，對機長憤怒地大喊船長立即拉動操縱桿，命令機組工程師加大發(fā)動機馬力因為副駕駛伊戈爾·澤維羅夫不僅是雅克航空服務公司飛行運營副總裁，還是火車頭的超級粉絲如果他不能起飛，他顯然會給自己的偶像丟臉通話記錄顯示，在飛行審查過程中，機長并不清楚本次起飛的v1速度，而另外兩人則根本沒有確認當飛機高速飛行時，機組工程師仍在與機長討論起飛速度，機長正在與副駕駛討論安定面角度這個細節(jié)體現了以雅克服務航空為代表的俄羅斯航空公司管理松散、粗暴事實上，沒有任何機組人員完成 YAK-42 客機的完整飛行訓練僅 2011 年，Aeroflot 就發(fā)生了 8 起重大飛機事故S12.E11_埃塞俄比亞航空公司409：2010年，一架波音737-8AS客機從黎巴嫩首都貝魯特國際機場起飛后不久墜入地中海，機上90人全部遇難調查發(fā)現，雖然飛機安定面設置稍低且起飛后遭遇惡劣天氣，但并未導致墜機最終，事故原因被歸咎于船員“輕微失能”，即船員因疲勞不適而犯下錯誤出于同樣的原因，故障和其他團隊成員速度太慢而無法檢測或糾正錯誤S12.E12_圣巴巴拉航空公司518：2008年，一架ATR42-300雙螺旋槳支線客機從委內瑞拉梅里達起飛后不久墜入安第斯山脈，機上46人全部遇難調查顯示，機組人員匆忙起飛并跳過了多項飛行檢查，包括飛行導航儀的初始化起飛后不久，飛機突然轉向，轉向山區(qū)機組人員沒有意識到這一點，并試圖在空中重置導航儀當他們進入山區(qū)時，遇到濃霧，目視無法飛行收到近地警告后，機組人員意識到他們已經嚴重轉向他們驚慌失措，試圖攀爬，但為時已晚S12.E13_法航 447：2009 年，一架空客 A330-203 在從里約熱內盧飛往巴黎的途中在大西洋失蹤法國政府花了兩年時間才終于找到導致機上228人全部遇難的飛機殘骸本集講述了航空事故界著名的“博南杠桿”事件調查顯示，經驗豐富的機長在事故發(fā)生前已被替換休息，不久后飛機遭遇惡劣天氣，皮托管結冰，導致速度表出現故障正常情況下，飛機可以在不到1分鐘的時間內完成除冰然而，由于空速讀數異常，飛機無法啟動自動駕駛儀沒有接受過此類培訓并嚴重依賴先進設備的船員們驚慌失措，不知道發(fā)生了什么他們負責開車博南甚至不確定飛機是在上升還是下降，他拉動操縱桿爬升高空空氣稀薄，機頭上揚導致速度迅速下降，飛機很快失速隨后副駕駛接手，但空客飛機的設計使得他們可以用兩個方向舵操作飛機盡管副駕駛向機頭施加壓力以加快速度，但驚慌失措的博南擔心飛機會墜落，本能地繼續(xù)拉動操縱桿兩種截然相反的操作相互抵消，飛機繼續(xù)失速并頭朝上墜落飛機最終保持了這個姿態(tài)，以自由落體的方式落入海中高加速度足以將安全帶從人體上撕下來那些不幸的乘客最后遭遇了什么，恐怕只有鬼才知道S12.E07_美國航空編號191：1979年，一架DC-10客機起飛后左側發(fā)動機立即失效，飛機旋轉90度并打滑乘客親眼觀看機艙內播放的實時駕駛視角記錄飛機撞擊地面的最后一幕事故中船上所有人全部遇難，土棚內的兩名工人也不幸罹難這次空難創(chuàng)下了美國單次空難死亡人數最高紀錄，至今尚未被打破調查顯示，飛機制造商提交的維修計劃要求將發(fā)動機從吊架（發(fā)動機與機翼之間的懸掛系統(tǒng)）上拆除，但它們之間有數百個連接點，拆除耗時且耗時勞動密集型錢因此航空公司決定將發(fā)動機和外掛架一起拆除，因為只有 3 個螺栓將外掛架連接到機翼上問題在于，在將發(fā)動機重新安裝到機翼上時，由于缺乏精密設備，地勤人員只是使用叉車目視對準螺栓在這種不規(guī)范的操作中，塔架很容易受到沖擊和壓縮，造成金屬損壞和疲勞每次起飛和降落后，吊架都會在與之相連的重型發(fā)動機的晃動下破裂并最終脫落 DC-10的欺騙性設計讓這場災難變得更加嚴重機艙內的所有重要儀器均通過左發(fā)動機提供當發(fā)動機出現故障時，儀表板完全懸浮，機長甚至無法收到失速警告恐怖襲擊：S12.E04_勝安航空185：1997年，朱偉民打拳事件空中墜落：S12.E06_聯(lián)合航空編號718：1956 年，一架 DC-7 Mainliner 與一架洛克希德 L-1049 Super Constellation 相撞并墜毀，總共造成 128 人死亡這是二戰(zhàn)結束以來民航業(yè)發(fā)生的第二起空難（第一次是1949年的蘇佩爾加空難，當時一架從意大利都靈起飛的包機在著陸時遭遇惡劣天氣，撞向蘇佩爾加山的一座教堂） 這也是美國第一起飛機失事事件調查顯示，當時的航空業(yè)與如今嚴格規(guī)范的飛行規(guī)定相去甚遠，飛機在空中具有很高的自由度那天，兩架飛機都略微傾斜，以便乘客在飛過時欣賞彩繪的沙漠峽谷超級星座原本應該在20,000英尺的高度飛行，但為了避開云層，它爬升了1,000英尺，這正是DC-7的高度當DC-7從云層中出現時，它猝不及防地看到了前方的超級星座

機組人員決定翻滾以避免它，但機翼仍然夾住了超級星座號的尾巴。

超級星座立刻垂直墜入峽谷，死了也不知道發(fā)生了什么失去一半機翼的DC-7又堅持了數十秒，但無法爬升，最終墜入懸崖這次空難也為民航監(jiān)管打開了大門國際政治：S12.E10_波蘭空軍編號101：2010年4月10日，一架Tu-154特種飛機在俄羅斯斯摩棱斯克機場附近的山區(qū)墜毀機上共有96人，其中包括波蘭總統(tǒng)卡欽斯基所有的人都被殺了萊赫·卡欽斯基原本是來參加“卡廷森林大屠殺”70周年紀念儀式的事故在波蘭引起軒然大波，陰謀論蔓延調查顯示，當天機場附近有大霧，能見度極差俄羅斯塔臺警告稱，當時天氣不適合著陸然而，機組人員可能是迫于高級航空官員的壓力以及軍方認為任務必須完成的信念而決定降落由于俄羅斯機場并不在波蘭機組人員的TAWS系統(tǒng)（通用機場數據庫表，可以理解為允許的機場列表）中，因此氣壓高度計不斷警告接近地面的情況經驗豐富的機組人員“熟練地”重置氣壓高度計，以欺騙近地警告系統(tǒng)之后，他們就只能依靠雷達高度計了然而，他們必須飛越山谷才能到達斯摩棱斯克機場雷達報告的高度實際上是飛機距山谷的高度于是，飛機飛過山谷后，由于海拔太低，撞到了山頂樹失去控制并墜毀